Gruodį Susisiekimo ministerija Vilniaus gyventojus supažindino su parengtu specialiojo teritorijų planavimo dokumento projektu, kuriame numatytos konkrečios teritorijos, žemės sklypai ir jų dalys, per kuriuos eis „Rail Baltica“ geležinkelio linija ruože Kaunas–Vilnius. Vėžės įrengimas palies kai kuriuos Panerių, Vilkpėdės, Naujininkų gyventojus. Savivaldybė apibendrino jai siųstas gyventojų pastabas ir rūpinsis, kad projekto užsakovai ir projektuotojai į jas atsižvelgtų.
Trūksta jungčių
„Džiaugiuosi, kad pradėti realūs „Rail Baltica“ projekto įgyvendinimo darbai – tiek Vilniui, tiek Lietuvai, tiek visam Baltijos regionui šis projektas sukuria dideles galimybes. Bet miestui tai ir iššūkis, nes geležinkelis ne tik jungia, bet ir skiria, tad dabar turime pasirūpinti tuo, kad vėžė nesugriautų miesto gyvenimo – kad būtų išsaugotos ne tik esamos jungtys tarp Naujininkų ir centrinės miesto dalies, bet atsirastų ir naujų ryšių”, – sakė Vilniaus miesto savivaldybės vyriausiasis architektas Mindaugas Pakalnis.
Išanalizavę UAB „Sweco Lietuva“ parengtą planą ir per seniūnijas surinkę gyventojų siūlymus ir atsiliepimus, Vilniaus savivaldybės specialistai Susisiekimo ministerijai pateikė apibendrintas pastabas bei trūkstamų jungčių vietas.
Visaverčių susisiekimo jungčių trūksta ir miesto centre – tarp Naujamiesčio ir Naujininkų Smolensko g. tąsoje, tarp Šaltkalvių ir Iešmininkų gatvių, ir periferijoje – ypač tarp Trakų Vokės ir Gurelių gyvenviečių.
Reikėtų numatyti ir papildomą pravažiavimą po geležinkeliu Aušros Vartų g. Taip pat įrengti ten saugų pėsčiųjų ir dviratininkų praėjimą.
Savivaldybės specialistų teigimu, rengiant „Rail Baltica“ projektą, būtina įvertinti ir galimybę įrengti geležinkelio bėgių perdengimą ties Rodūnios viaduku ir Algirdo gatve. Ten svarbu numatyti tiek viešąsias erdves, tiek ir perspektyvinį užstatymą.
Dviračių ir pėsčiųjų jungčių trūksta po geležinkeliu Tunelio g. tąsoje, ties Riovonių gatve, ties Sausupio g. tęsiniu, tarp Palionių ir Valkininkų g., ties Zuikių g., taip pat ties Voverių, Vinkšnų gatvėmis, tarp Ižos ir Stasylų gatvių.
Tarp Panerių ir Kirtimų vietovių reikia ne tik tako žmonėms, bet ir žaliosios perėjos gyvūnams, kuri sujungtų geležinkelio perskirtus du miško masyvus.
M. Pakalnis pastebėjo, kad „Rail Baltica“ projektą būtina labiau suderinti su geležinkelio stoties atnaujinimo (Connect I) ir šalia esančios Grįžračio teritorijos (Connect II) atnaujinimo planais. „XIX a., statant geležinkelį, Naujininkai buvo atskirti nuo miesto centro, ir šios miesto dalies patrauklumas sumažėjo. Dabar turime progą pagerinti tai, kas buvo sugadinta“, – sakė vyriausiasis miesto architektas.
Europinės vėžės geležinkelio trasai reikalingos ir naujos teritorijos, kur bus plečiami pylimai, įrengiamos naujos jungtys, tiltai ir viadukai. Tam reikalingas teritorijų paėmimas visuomenės poreikiams.
Savivaldybė savo pastabose pažymėjo, kad visuomenės poreikiams turi būti paimamos tik tos teritorijos, kurios konkrečiai reikalingos „Rail Baltica“ geležinkelio ir jo infrastruktūros įrengimui.
249 km/val greičio europinė vėžę tarp Vilniaus ir Kauno atiduoti į “Rail Baltica” infrastruktūrą yra didelis ekonominis Lietuvos valdžių neišmanymas. Mat, įmonės, per kurią ES vykdo “Rail Baltica” finansavimą, akcijų Baltijos šalys turi po lygiai. Tokiu atveju pagal įstatymą pajamos už infrastuktūrą akcininkės gautų po lygiai, t.y. dalis pajamų gautų iš infrastruktūros esančios Lietuvoje atitektų Latvijai ir Estijai. Ypač ta jų gaunamų pajamų dalis padidėtų atidavus vidaus susisiekimo liniją tarp Vilniaus ir Kauno, kurioje keleivių srautą 90 % sudarys Lietuvos gyventojai.
Dėl to susisiekimas tarp Vilniaus ir Kauno kaip vidaus susisiekimo infrastruktūra yra neatiduotina į bendrą “Rail Baltica” infrastruktūros valdymą. Ji įsirengtina už savo lėšas arba jeigu būtų įrengta kaip ES finansuota, tai tokiu atveju turėtų būti nustatyta sąlyga, kad Lietuva, norint, ją galėtų išsipirkti.
Apskritai, kai “Rail Baltica” maršrutas Lietuvoje parinktas ne per Vilnių ir kaip galima toliau nuo Klaipėdos, akivaizdu, kad “Rail Baltica” per savo šalį tiesiasi ne Lietuvos valstybė, o jos “antijėgos”.
Iš tikrųjų važiavimas iš Vilniaus į Panevėžį ar į kitą pusę – į Bastogę per Kauną yra pasityčiojimas iš valstybės ir jos sostinės. Taigi važinėdami “Rail Baltica” priklausančia infrastruktūra tarp Vilniaus ir Kauno, “uždirbtume” pajamas Latvijos ir Estijos biudžetams, tai būtų tas pats, kas dabar yra su apsipirkimais Suvalkuose.
Nejaugi piliečiams nerūpi šie klausimai, kad Susisiekimo ministras nekomunikuoja jais, o ir žurnalistai patys nepajudina tų valdžios pridarytų ir daromų nesąmonių?
Manau, nereikia susireikšminti, tamsta dar nesat “valstybė” , “visi piliečiai” . Argumentai dėl Rail Baltica yra pasverti, ir ,manau, nereikia apsimesti visažiniu.
smulkiau ir be jausmų? Kas čia klaidingai pateikta? Pagrįskite. Įdomu, ar pabaigs iki 2100 m.? Praėjo virš 20 metų, kai darbe pirmą kartą išgirdau apie šį reikalą. Vajetau, vajetau, kinai būtų nežinia kiek tokių baltikų nutiesę per tiek laiko. Ir važiuotų ne tokiu greičiu, kokio čia tikimasi.
Jeigu argumentai dėl tokio “Rail Baltica” maršuto yra, tai jie privalo būti vieši, pagrįsti konkrečių skaičiavimų duomenimis. Jų viešumoje neteko aptikti. Todėl būtinas viešas argumentų “persvėrimas”, o jų deramų nesant, atsakomybės iš atitinkamų valdžios ar partijų asmenų pareikalavimas. Antai Estijos ministras apie tuos “svėrėjus”, Butkevičiui valdant, pasakė, kad Lietuvos valdžioje yra kvailių.
Konkretus pavyzdys, – “Rail Baltica” vėžės tiesimo darbai nuo Kauno iki Lenkijos sienos buvo baigti 2015 metais. Regis, tam buvo išleista per 365 mln., o kokia konkreti iš to nauda per tuos 7 metus duota valstybei, kiek tai atsiperka – nesigirdi. Be to, kodėl ją tiesti buvo imtasi pirmiausiai, kai ten visiškai pakako esančios rusiškos vėžės, o nebuvo pirmiausiai giebta sujungti Baltijos šalių sostines, valstybių atkūrimo 100-mečiui atminti.
Taigi viešumo ir atvirumo žmonėms reikia tiek “Rail Baltica” tiesimo, tiek jos eksploatavimo klausimais.