Lietuva kartu su Latvija, Estija ir bendrąja Baltijos šalių įmone „RB Rail AS“ pateikė paraiškas gauti papildomą Europos Sąjungos (ES) finansavimą europinės vėžės geležinkelio plėtros projektui „Rail Baltica“.
Bendras trijų Baltijos šalių paraiškoje nurodytas projekto finansavimo ES lėšomis poreikis siekia beveik 1,5 mlrd. eurų, iš kurių tiesioginė Lietuvos dalis – 686,7 mln. eurų.
ES institucijų sprendimo dėl finansavimo iš 2021–2027 m. Europos infrastruktūros tinklų priemonės (Connecting Europe Facility, CEF) pagal pateiktas paraiškas patvirtinimo laukiama 2022 m. pirmąjį pusmetį, finansavimo sutarčių sudarymo – antroje šių metų pusėje.
„Rail Baltica“ yra visai Europos Sąjungai ir jos transporto tinklui itin svarbus infrastruktūros plėtros projektas. Lietuvoje jau atlikta daug reikšmingų darbų – pernai Kauno intermodalinis terminalas sujungtas su ES geležinkelių sistema, ruožo Vilnius–Kaunas sprendinių pasirinkimo etapas juda į pabaigą.
Pakankamas ir laiku gautas finansavimas yra esminė sąlyga norint išlaikyti projekto pagreitį, pasiekti visus užsibrėžtus tikslus pagal numatytus terminus ir pradėti statybas“, – sako susisiekimo ministras Marius Skuodis.
Šiuo metu Lietuvoje intensyviai ruošiamasi nutiesti europinį geležinkelį nuo Kauno link Latvijos sienos. Šioje atkarpoje jau baigtas žemės paėmimas visuomenės poreikiams, paskelbti rangos konkursai dėl beveik 29 km geležinkelio infrastruktūros Jonavos rajone: sankasai, inžineriniams statiniams įrengti ir jungiamiesiems automobilių keliams nutiesti.
Be to, vyksta viešųjų pirkimų procedūros dėl Panevėžio geležinkelio mazgo, šio ruožo regioninių stočių teritorijų planavimo ir poveikio aplinkai vertinimo paslaugų įsigijimo.
Planuojama, kad atliekant darbus, bus nutiestas vienas ilgiausių, 1,5 km ilgio, geležinkelio tiltų Baltijos šalyse. Naujuoju „Rail Balticos“ geležinkeliu važiuosiančių traukinių projektinis greitis sieks iki 249 km/h, tad tiesiant geležinkelį ypač daug dėmesio skiriama saugumui. Visą geležinkelį juos apsauginė tvora, pėstiesiems bei gyvūnams bus įrengtos perėjos, pralaidos, žalieji tiltai, o automobiliams numatytos tik dviaukštės pervažos – viadukai, tuneliai.
ES finansavimo taip pat prašoma atkarpų Vilnius–Kaunas ir Kauno mazgas–Lietuvos ir Lenkijos siena projektavimo bei žemės koridoriaus, reikalingo geležinkeliui tiesti, suformavimo procedūroms, „Rail Balticos“ geležinkelio elektrifikavimo sistemai projektuoti ir pirkti.
„Rail Baltica“ – didžiausias geležinkelio infrastruktūros projektas Baltijos šalių istorijoje, kurį įgyvendinant per visą „Rail Balticos“ trasą bus nutiesta elektrifikuota europinės vėžės dvikelė geležinkelio linija, eisianti nuo Varšuvos per Kauną, Vilnių ir Rygą iki Talino. Bendras „Rail Balticos“ geležinkelio linijos ilgis Baltijos šalyse siekia 870 km: Lietuvoje – 392 km, Latvijoje – 265 km, Estijoje – 213 km.
Pritariu papildomam finansavimui. Tiesa, kiek metų tiesimas vyksta? Kiek jau įsisavinta? Dėl ko reiks lipti į traukinį, jei pabaigs, kuo netikiu? Dėl Varšuvos ar Rygos turgų? Bet juk turime Gariūnus, kiek ten susirenka darančiųjų dešinį posūkį!
Dėl “Rail Baltica” reikalinga keisti politiką ir patį projektą iš esmės. Antai, “Rail Baltica” linija nuo Kauno iki Lenkijos sieną, regis, yra paleista jau prieš 7-erius metus, į ją sukišta per 365 mln. eurų ES ir pačios valstybės uždirbtų lėšų, dar per 40 mln. jų išleista šio geležinkelio linijai nuo Kauno stoties iki nežinia kam reikalingo vadinamo centrinio krovinių terminalo Palemone. Kam reikalingas centrinis terminalas, kai geležinkelis eina per visą šalies teritoriją? Taip “Rail Baltica” geležinkeliui ir terminalui tapo išleista arti pusės milijardo, nors tuo geležinkeliu per tuos 7 metus galima sakyti nei buvo kur važiuoti, nei ką vežti. O apie Lietuvos valdžių atsakomybės kėlimą už be naudos išleistas lėšas, viešai, žiniasklaidoje ar partijų uždaviniuose taip pat neteko girdėti.
Akivaizdu, kad “Rail Baltica” tiesimas valstybiškai galvojant ne nuo ten pradėtas. Jo idėja buvo Baltijos valstybių sostinių sujungimas greitąja 249 km/val. europine vėže bei toliau su visa Europa. Tik šią savo šalių sostinių sujungimo greitąja vėže prasmę tematė ir Estijos Prezidentas 2013 metais viešėjęs Viniuje. Protingai valstybiškai galvojant ir vadovaujant “Rail Baltica” tiesia linija sostines jau buvo galima sujungti Baltijos valstybių šimtmečiui. Taigi šiandien ja jau būtume pelningai važinėję ir propagandą darę šalims Rytų partnerystės linija. Žinant Lenkijos interesus statybos etapas iki jos sienos buvo darytinas tik po to, kai Lenkija išsirangytų šį geležinkelį statyti arba, kai dėl krovinių srauto taptų akivaizdi jo ekonominė nauda. Tačiau nuspręsta tarsi gyventume ar turėtume tikslą gyventi „Kauno Lietuvos“ laikais. Taigi yra būtinas tokio sprendimo dokumentinis viešumas. Kieno tikslas buvo priimti tokį – panašų į „Kauno Lietuvos“ interesus „Rail Baltica“ statybų etapiškumą. Matyt, ministras tuo nesidomėjo ir nesidomės, nekomunikavo ir nekomunikuos, tad ar ne laikas būtų tuo pasidomėti STT arba nors LRT tyrimų skyriui?!
ES “Rail Baltica” finansavimą vykdo per bendrovę “RB Rail AS”, kurios akcijos po lygiai priklauso Lietuvai, Latvijai ir Estijai. Ši bendrovė yra registruota Rygoje, tokiu atveju pagal įstatymus pradėjus “Rail Baltica” geležinkelį eksploatuoti mokesčiai iš pelno, kiti plauks tik į Latvijos biudžetą.
Geležinkelio infrastruktūrų ilgiai šalyse nėra lygūs: Lietuvoje – 870 km, Latvijoje – 265 km, Estijoje – 213 km. Tačiau kadangi šalys akcijų turi po lygiai, tai tokiu atveju Latvija ir Estija gaus naudą iš Lietuvos teritorijai tenkančią “Rail Baltica” infrastruktūrą. Akivaizdu, kad ta nauda susidarytų dar žymiai didesnė, jeigu tokio intensyvaus vidaus susisiekimo linija, kokia yra Vilnius- Kaunas, taptų “Rail Baltica” dalimi. Dėl to, kad šiuo atveju savęs neskriaudus, finansavimo iš ES linijai Vilnius – Kaunas neprašytina, ji finansuotina pačios valstybės uždirbtomis lėšomis. Be to, kad išlaikius šią liniją LG žinioje, kaip ES finansuojamą atšaką būtų tikslinga tiesti į Vilnių tiesiai nuo Panevėžio jau dabar, o linijos statyba nuo Kauno link Panevėžio atidėti paskutiniam statybų etapui. Tokiu atveju vietoje pateiktojo prašymo papildomo finansavimo būtų tikslinga prašyti atšakai nuo Panevėžio (per Ukmergę (Molėtus) į Vilnių bei darbams nuo Panevėžio link Rygos. Tikėtina, kad Latvija ir Estija su tuo sutiktų, nors suprantama, kad jos oj kaip suinteresuotos, dėl padarytų Lietuvos žioplysčių gauti pajamas iš vidaus susisiekimo linijos Vilnius- Kaunas į bendrą trijų katilą.
Jokio viešo komunikavimo dėl šios problemos nėra, taigi ar nėra tai išmanančių, ar kaip čia! Iš tikrųjų įvairiais atžvilgiais tokia svarbi statyba šaliai ir regionui, o kaip, ar naudingiausiai panaudoti, numatoma panaudoti ES finansus kaip ir niekam nerūpi. Net partijos viena kitos atžvilgiui šiuo atveju visiškai bedantės.