Pastaruoju metu mūsų šalyje vis dažniau dyzelines viešojo transporto priemones keičia varomos alternatyviais degalais – elektra, biodujomis. Vis dėlto keleivių vežėjai teigia pasigendantys valstybės strategijos – kokius alternatyvius degalus naudojančias transporto priemones pasirinkti, kad ateityje nesusidurtų su problemomis.
Jau numatyta, jog 2023–2027 m. viešojo transporto priemonių atnaujinimui iš ES fondų lėšų bus skirta apie 229 mln. Eur. Tikimasi, jog už šiuos pinigus keleivių vežėjams pavyks įsigyti apie 700–800 autobusų ar troleibusų. Vis dėlto vežėjai jaučiasi nusivylę, jog už šias lėšas bus galima pirkti tik elektra ar vandeniliu varomas transporto priemones – neįtrauktos biodujos, nors biometanas yra laikomas viena ekologiškiausių degalų rūšių.
„Biometaną naudojančių transporto priemonių emisijos yra laikomos neigiamomis: šiltnamio efektą sukeliančios dujos, susidarančios pūvant skirtingoms medžiagoms, patektų į orą, bet, gaminant biometaną, jos sugrąžinamos į dar vieną ciklą, iš jų išgaunama dar viena vertė. Biometanas šiuo metu naudojamas Klaipėdos, Šiaulių, Kauno ir kitų šalies autobusų parkų suspaustas gamtines dujas naudojančose transporto priemonėse. Kol kas Lietuvoje važinėjantiems autobusams biometanas tiekiamas iš Nyderlandų vamzdžiais, tačiau netrukus bus pradėtas gaminti ir Lietuvoje“, – primena Alternatyviųjų degalų ir infrastruktūros asociacijos prezidentas Virginijus Korsakas.
Bendrovė „Kauno autobusai“ netrukus įsigis 64 hibridinius autobusus, varomus suspaustomis gamtinėmis dujomis, kurias galima keisti biometanu. Vis dėlto įmonės generalinis direktorius Mindaugas Grigelis teigia nežinantis, kokios šių ar kitų ekologiškais degalais varomų transporto priemonių ateities perspektyvos.
„Mes, įmonių vadovai, turime priimti sprendimus savo iniciatyva, remdamiesi savo patirtimi, supratimu. Pasigendame valstybės strategijos – kaip, kokiomis proporcijomis turi būti sudėliotas viešasis transportas Lietuvoje, kiek turėtume turėti elektrinių, dujinių ar dyzelinių transporto priemonių.
Karas Ukrainoje parodė, kad viešasis transportas negali būti priklausomas nuo kurio nors vieno energijos šaltinio. Elektros tiekimas gali būti nutrauktas, dujų tiekimas sustabdytas. Tokiu atveju patikimiausias, o šiuo metu – ir ekonomiškiausias yra dyzelinas, kurį galima saugoti saugyklose bei nesunkiai atsigabenti. Turėdami aiškius atsakymus mažiau laiko sugaištume svarstydami, kokiu keliu eiti“, – teigia M. Grigelis.
Anot jo, šiuo metu bendrovė „Kauno autobusai“ stengiasi išlaikyti balansą – maždaug trečdalis eksploatuojamų transporto priemonių – elektrinės, tai yra, troleibusai, trečdalis – dujinės ir likęs trečdalis – dyzelinės. „Esame įsitikinę, kad alternatyvius degalus naudojančių transporto priemonių diversifikavimas šiuo atveju yra naudingiausias ir patikimiausias sprendimas visai viešojo transporto sistemai “, – mano bendrovės vadovas.
Pasak Lietuvos keleivių vežimo asociacijos prezidento Gintaro Nakučio, vežėjai pasigenda atliktų tyrimų – kiek ekologiška yra, tarkim, elektra varoma transporto priemonė, jei būtų įvertintas visas jos gamybos bei eksploatavimo ciklas: nuo medžiagų kasybos baterijų gamybai, elektros energijos kilmės, akumuliatorių utilizavimo ir panašiai.
„Suprantama, jei elektra gaminama iš atsinaujinančių energijos šaltinių – saulės, vėjo – transporto priemonės išties ekologiškos, tačiau jei ji gaminama naudojant mazutą, nauda gamtai abejotina. Vežėjai įsigyja transporto priemones, kad galėtų jomis vežti keleivius 10 ar 15 metų, todėl jie norėtų mokslinių studijų apie transporto priemonių ekologinę vertę. Ne mažiau svarbi ir valstybės strategija – kiek elektros energijos žadama pagaminti per artimiausius metus, ar pakaks jos didžiųjų miestų transporto priemonių parkams“, – sako G. Nakutis.
LKVA prezidentas stebisi, jog kitame ES finansavimo etape numatytos tik dvi alternatyvos – vandenilis ir elektra: „Jau dabar akivaizdu, jog vandenilio infrastruktūra, jo naudojimas yra labai brangus, todėl galima prognozuoti, kad vežėjai galės įsigyti tik elektrinių transporto priemonių. Manau, jog karo Ukrainoje akivaizdoje turėtume galvoti ir apie šalies saugumą, neturime „prisirišti“ prie kurios nors vienos degalų rūšies“.
Jei būtų sudarytos galimybės įsigyti gamtinėmis dujomis varomų autobusų, jie kaip degalus galėtų naudoti net tik biometaną, bet ir vandenilį, kuris iki 30 proc. gali būti maišomas su gamtinėmis dujomis. „Šiuo metu įvairiomis paramos priemonėmis Lietuvoje skatinama gaminti vandenilį ir biodujas, tačiau, atsisakius dujinių autobusų, neliks keleivių vežimo sektoriaus, galinčio sėkmingai ir dideliais kiekiais naudoti šiuos alternatyvius degalus“, – pabrėžia G. Nakutis.
Keleivių vežėjai supranta, kad būtina numatyti paramos priemones alternatyviais degalais varomam vietiniam (miesto ir priemiesčioį) viešajam transportui atnaujinti, tačiau nesupranta, kodėl nėra planuojama jokios paramos tarpmiestinių autobusų parkui atnaujinti, nors tolimasis susisiekimas yra svarbi viešojo transporto sudėtinė dalis.
Įmonių vadovai taip pat pasigenda ne tik valstybės strategijos dėl alternatyvių degalų, tačiau ir aiškesnio jiems taikomo taršos mokesčio bei kitų su šia tema susijusių dalykų.
