Europos krovinių pervežimo bendrovės, pastaruosius metus kovojančios dėl vilkikų vairuotojų įdarbinimo, susiduria su nauja problema – naujų sunkvežimių trūkumu.
ACEA duomenimis, šių metų balandį, palyginti su pernykščiu balandžiu, sunkiasvorių vilkikų virš 16 tonų pardavimai Europos Sąjungoje (ES) susitraukė 10,8 proc., o Lietuvoje – 20,8 proc. Naujų vilkikų registracija Bendrijoje mažėja nuo kovo mėnesio.
Pasak Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso (TTLA) vadovo Povilo Drižo, naujų vilkikų gamyba sulėtėjo dėl lustų ir kitų komplektuojančių detalių trūkumo – iš pradžių dėl koronaviruso apribojimų, o dabar ir dėl Rusijos invazijos į Ukrainą stojančio svarbiausių komponentų tiekimo.
Jo teigimu, logistikos ir transportavimo sektoriaus situacija išlieka įtempta. „Europos krovinių vežimo keliais tarifai per šių metų pirmąjį ketvirtį pasiekė visų laikų aukščiausią lygį. Antrasis ketvirtis išlaikė aukštų kainų dinamiką ir didelį spaudimą logistikos grandinėms“ , – teigia P. Drižas.
Jis priduria, kad drastiškas veiklos sąnaudų didėjimas, tiekimo grandinių sutrikimai, transporto rinkos reguliavimo pokyčiai ir karas Ukrainoje sukūrė galingą derinį krovinių tarifų šuoliui. Krovinių gabenimo tarifai turėtų išlikti aukšti visus 2022 metus, nes dėl infliacijos, aukštų kuro kainų ir karo Ukrainoje pasekmių sąnaudos išliks didelės, prognozuoja ekspertas.
Kitas sektoriui reikšmingas pokytis – vasarį įsigaliojusios naujos ES mobilumo paketo taisyklės. Pasak P. Drižo, kol kas sunku įvertinti jų tiesioginį poveikį pirmojo ketvirčio transportavimo išlaidoms ir įkainiams, tačiau kabotažo operacijų apribojimai ir privalomas vilkiko grąžinimas į įsisteigimo šalį daro neigiamą poveikį įmonių veiklos efektyvumui. Šių taisyklių poveikis Europos krovinių pervežimo tarifams išaiškės vėlesniais ketvirčiais.
Lietuvos įmonėms ieškant sprendimų, kaip prisitaikyti prie pasikeitusių rinkos sąlygų, jų darbą papildomai apsunkina valstybės institucijų nesprendžiamas užsieniečių vairuotojų įdarbinimo klausimas.
„Sektorius pasirengęs įveikti iššūkius, tačiau tam reikalinga esminė sąlyga – lanksti verslo poreikį atitinkanti užsieniečių įdarbinimo tvarka. Mūsų konsulatuose rikiuojasi norinčiųjų dirbti profesionalų eilės, bet jų įdarbinimas stringa. Vairuotojų trūkumą Lietuvoje lemia per ilgas užsieniečių darbinimo procesas“, – pažymi P. Drižas.
Jis priduria, kad pagrindinis resursas užpildant trūkstamas darbo vietas – trečiųjų šalių vairuotojai, kurie TTLA įmonėse dirba lygiomis sąlygomis, kaip ES piliečiai. P. Drižas aiškina, kad Lietuvos piliečių, dirbančių tolimųjų reisų vairuotojais, darbo rinka yra išsemta. Netgi susigrąžinus visus užsienyje dirbančius vairuotojus lietuvius, jie neužpildys visų darbo vietų, kurių reikia Lietuvoje veikiančioms transporto ir logistikos įmonėms.
„Mūsų šalies tarptautinio kelių transporto sektoriaus esamus veiklos pajėgumus palaikyti įmanoma tik įdarbintų užsieniečių sąskaita. Tuo tarpu susidariusių eilių Lietuvos konsulatuose neskubama spręsti“, – pažymi P. Drižas.
TTLA duomenimis, Lietuvos piliečių, turinčių reikiamos kategorijos vairuotojo pažymėjimus vežti tarptautinius krovinius vilkikais, yra apie 40 tūkst. Tuo tarpu transporto ir logistikos įmonių darbo rinkos poreikis šiems vairuotojams yra apie 70 tūkst.
Transportas ir logistika yra strateginės svarbos sektorius, ypač svarbų vaidmenį atliekantis krizinių situacijų metu. Per pandemiją jis užtikrino medicinos, įrangos ir maisto aprūpinimą, per karą Ukrainoje – humanitarinės pagalbos tiekimą.
