Šiuo metu geležinkelio maršrutas tarp Vilniaus ir Kauno yra populiariausias Lietuvoje, kuriuo pervežamas beveik 1 mln. keleivių. Užbaigus įgyvendinti projektą „Rail Baltica“ kelionė tarp didmiesčių sutrumpės dvigubai, tad tai bus greičiausias susisiekimo būdas šių miestų gyventojams ir jų svečiams. Tiksli būsimos kelionės trukmė paaiškės kitais metais, pasirinkus vieną iš keturių svarstomų „Rail Baltica“ geležinkelio Kaunas–Vilnius alternatyvų.
„Jau dabar nemažai keliautojų vykdami tarp Kauno ir Vilniaus renkasi traukinį dėl greitesnio susisiekimo ir patogumo – išvengiama spūsčių, nereikia ieškoti kur pastatyti automobilį ir tai tik keli privalumai. Įrengus europinės vėžės geležinkelį „Rail Baltica“ tarp Kauno ir Vilniaus, susisiekimas pagreitės beveik dvigubai, tad neabejojame, kad keleivių traukiniais vežėjai sulauks dar daugiau keleivių“, – sako AB „LTG Infra“ generalinis direktorius Karolis Sankovskis.
Šiuo metu tarp Vilniaus ir Kauno esančiame geležinkelyje keleiviniai traukiniai gali važiuoti iki 140 km/h greičiu. Pagal „Rail Baltica“ projekto parametrus keleivinių traukinių projektinis greitis sieks net 249 km/h.
Tiesa, tiksliai įvardinti būsimos kelionės trukmės „LTG Infra“ specialistai dar negali, nes kol kas nėra žinoma, kur tiksliai bus tiesiamas europinės vėžės geležinkelis. Planuojama, kad užbaigus „Rail Baltica“ projektą kelionė sieks iki 35 minučių.
„Šiuo metu vystymui atrinktos keturios alternatyvos, kur galėtų būti tiesiamas „Rail Baltica“ geležinkelis tarp Vilniaus ir Kauno. Specialistai rengia alternatyvų sprendinius ir kitais metais bus pasirinktas konkretus projektas, tada galėsime tiksliau kalbėti apie ateities kelionių laiką“, – sako K. Sankovskis.
Kur tiksliai drieksis „Rail Baltica“ geležinkelis tarp Vilniaus ir Kauno turėtų paaiškėti 2021 m. vasario pabaigoje.
Pagal vieną atrinktą geležinkelio alternatyvą „Rail Baltica“ apjungtų Vievį, Lentvarį ir Kaišiadoris. Taip pat ieškoma variantų, kaip geležinkelio trasą prijungti prie galimos naujojo oro uosto statybos vietos netoli Žąslių.
Planuojama, kad iš Vilniaus į Taliną bus galima nuvykti per 3 val. 38 min., į Rygą – per 1 val. 54 min., į Rygos oro uostą – per 1 val. 44 min, į Panevėžį – per 57 min., į Kauną – per 38 min.
Kelionė iš Kauno į Taliną truks 3 val. 18 min., į Rygą – 1 val. 34 min., į Rygos oro uostą – 1 val. 24 min., į Panevėžį – 37 min.
Varšuvą iš Vilniaus pasieksime per 4 val. 7 min., o iš Kauno – per 3 val. 27 min.
Šiuo metu planuojama, kad pradžioje visomis kryptimis keleiviniai traukiniai vyks keturis kartus per dieną. Vėliau, išaugus poreikiui, maršrutų gali daugėti.
Bus, paaiškės, gali, ateityje, planuojama… Kiek metų apie tai pilstoma? Nei juoktis, nei verkti…
Kantrybės.
Įdomu, kiek studijų buvo parengta nuo 2004 metų ir kiek jos kainavo?
Vien ekspertizė dėl maršruto per Lietuvą kiek kainavo, – viešai nesigirdėjo ir nesigirdi iki šiol, nors valdžios rinkimų buvo pakankamai. Kiek prisimenu ją atliko Britanijos ekspertai. Akivaizdu, kad ši paslauga privalėjo būti pirkta viešųjų pirkimų būdu. Taigi STT galėtų paklibinti šį viešąjį pirkimą. Juolab, kaip galėjo būti patvirtintas toks maršrutas, kai jis vestas kuo toliau nuo svarbiausių valstybei miestų Vilniaus ir Klaipėdos, kai iš Lietuvos į Lenkijos pasienį vestas kažkodėl ne Balstogės (tarkim nuo Šeštokų per Lazdijus ar net Kapčiamiestį), o kone priešinga Elko kryptimi, kad nuo grįžus į tik apie 60 km nuo Lietuvos esančią Balstogę. Taigi kas čia per viražai “Rail Baltica” maršrute, kieno interesais jie yra, kodėl to nematė Lietuvos tuometė valdžia ir nepanoro matyti vėliau valdžioje buvę bei dabar joje esantys?!…
Beje, per rinkimus to nekelia ir vadinamosios nesisteminės partijos. Nors spręsdamos naudingiau Lietuvai vien šį klausimą galėtų laimėti rinkimus. Taigi išmanymo trūksta ar kaip?…
Ir vėl pasakėlės vaikučiams raitomos ir tiek. Nejaugi esame tokie žiopli…
Tiesti 249 km/val greičio vidaus susisiekimo liniją tarp Vilniaus – Kauno kaip “Rail Baltica” maršruto dalį už ES lėšas būtų didžiulė nuolatinė pačių daroma ekonominė skrauda Lietuvos valstybei, nes tokiu atveju pajamas gautas iš šios infrastruktūros dalies tektų dalintis su Latvija ir Estija po lygiai pagal tai, kad akcijų bendroje šalių įmonėje “RB Rail” turima po lygiai. Vaizdžiai sakant, tai Lietuvai ekonomiškai taptų tuo pačiu, kuo dabar yra jos gyventojų apsipirkimai Suvalkuose tik šiuo atveju mastas būtų nepalyginamai didesnis ir jų vykdytojais būtų infrastruktūros tarp Vilniaus ir Kauno naudotojai (keleiviai, krovinių pervežėjai), o tie “Suvalkai” Latvijai ir Estijai rastųsi pačioje Lietuvoje…
Ekonominiais sumetimais tokio keleivių ir krovinių intensyvumo geležinkelio dalį, kokia yra tarp Vilniaus ir Kauno yra būtina išlaikyti pačios Lietuvos priklausomybėje, nedarant jos “Rail Baltica” maršruto dalimi. Taigi ji tiestina 249 km/val greičio, bet tik už valstybės lėšas ir tokiu atveju neįjungiant jos į “Rail Baltica” maršrutą, t.y. nekuriant pagrindo iš šios dalies infrastruktūros gautomis pajamomis dalintis su Latvija ir Estija.
Be to tokiu atveju, kadangi finansavimas kaip maršrutinei “Rail Baltica” atšakai į Vilnių jau yra ES numatytas, šią atšaką į Vilnių kaip “Rail Baltica” dalį tikslinga tiesti ne nuo Kauno, o nuo Panevėžio. Tokiu atveju papildomai Baltijos šalys sukurtume tiesiausią itin pelningą keleivinę liniją Vilnius- Ryga-Talinas.
Kur vieši specialistų pasvarstymai tuo klausimu demokratinėje šalyje, – nėra… Lauktinas čia ir Prezidento pagrįstesnis žodis… Kiek galima neaiškių interesų viešai skleidžiamomis pasakėlėms “pasikliauti” tokiu svarbiu valstybei ekonominiu ir politiniu klausimu?!