Labiausiai tituluotas visų laikų karo lakūnas Erichas Hartmanas prieš pat mirtį duotame interviu prasitarė, kad 1945-aisiais, traukiantis nuo Berlyno prieigas puolančių raudonosios armijos dalinių, jam teko sunaikinti 25 naujutėlaičius to meto lėktuvus – ir apgailestaudamas pridūrė, jog šiais laikais turėti visus juos muziejuose būtų neapsakomai malonu.
Tas pats E. Hartmanas tikriausiai pažinojo ne vieną kolegą, prisidėjusį prie Lietuvos aviacijos sunaikinimo 1941-aisiais, karo pradžioje. Kiek verta dabar mums būtų tuo metu Kauno, Zoknių ar Pajuosčio aerodromuose stovėjusi kolekcija? Koks likimas ištiko ją bei visus tuos lėktuvus, kuriais taip didžiavosi anų laikų Lietuva? Pasigilinkime į istoriją – pabandykime išsiaiškinti, kaip tarpukariu mažai valstybėlei Europos centre išdygo sparnai, ir kur gi jie dingo.
Graži trumpos istorijos pradžia
Apie Antaną Gustaitį ir žymiuosius jo „ANBO“ bent šiek tiek informacijos rasti galima net mokykliniuose vadovėliuose. Mažiau žinomas yra kitas lietuvių konstruktorius Jurgis Dobkevičius – gal dėl to, kad nei vienas jo sukonstruotas lėktuvas taip ir nepriimtas karinėn tarnybon. Tačiau neskaitant šių dviejų pavardžių, tarpukario Lietuvos aviacija kaip ir neegzistuoja – užmiršti Lietuvos lakūnų žygiai nepriklausomybės kovose 1919-1920 metais, mažai kas bepamena, kad prasidėjus pirmajai sovietų okupacijai karinės oro pajėgos iki paskutinių akimirkų buvo pasiruošusios duoti atkirtį atžygiuojantems rusų daliniams.
Bet, nepaisant nusistovėjusios nuomonės, tarpukariu Lietuvos karo aviacija buvo pajėgi ir nemenka jėga, lakūnai skraidė tiek senesniais ir naujesniais vakarietiškais, tiek originaliais vietinės gamybos lėktuvų modeliais.
Pirmasis besikuriančios Lietuvos karo aviacijos lėktuvas – trofėjinis angliškas Sopwith „1 1/2 Strutter”, priklausęs sovietų 12-ajam naikintuvų aviabūriui, ir dėl gedimo nutūpęs prie pat fronto linijos. Tai įvyko 1919-aisiais, tačiau suremontuoti lėktuvą pavyko tik po dviejų metų. Kovose jis taip ir nebuvo naudojamas, trečio dešimtmečio pabaigoje skaitėsi beviltiškai pasenusiu, o savo galą pasitiko 1928-aisiais, kai pilotuojamas kapitono L. Plesecko užsidegė ore – nusileisti pavyko, lakūnas atsipirko lengvais sužeidimais, tačiau relikvija ramiai virto degėsių krūva Kauno aerodromo prieigose. Taigi, pirmojo Lietuvos lėktuvo išsaugoti nebepavyko dėl daugiau ar mažiau natūralių priežasčių.
Tačiau „Strutteris“ tebuvo atsitiktinis laimikis, praėjus vos kelioms dienoms po jo atsiradimo iš Vokietijos atkeliavo pirmoji stambi siunta besikuriančiai Lietuvos kariuomenei. Tai aštuoni naujutėlaičiai LVG C.VI, už kuriuos sumokėta beveik 300 000 markių – neįsivaizduojamai dideli pinigai tais laikais, ypač tokiai nedidelei valstybei. Užtat jau po mėnesio ant Panevėžyje įsitvirtinusių bolševikų ėmė kristi pirmosios aviacinės bombos. Nors lėktuvas buvo žvalgybinis, kaip lengvąjį bombonešį jį naudojo visų nepriklausomybės kovų metu – tai buvo įprasta tais laikais. Su šiais vokiškais sparnuočiais susieta didelė dalis to meto pilotų žygdarbių, juo vykdytos pirmosios kovinės operacijos, iškęsta ir pirmoji avarija, ir pirmasis susidūrimas su priešo naikintuvais. Pastarasis, laimei, pasibaigė sėkmingai – palyginti nerangus ir lėtas LVG C.VI pilotų meistriškumo dėka sugebėjo išsisukti ir pabėgti nuo jį atakavusių bolševikų.
Šio modelio sparnuoti žirgai dar dešimtmetį išliko pagrindiniu Lietuvos oro pajėgų ginklu, naudotu visur kur tik įmanoma. Ir viso jų buvo 21 – neskaitant aštuonių pirmųjų dar septyni įsigyti vėliau, o šeši pagal brėžinius pagaminti Kaune. Kovų su lenkais metu šį paukštį net sugebėta panaudoti kaip naikintuvą. Prie Aleksoto aerodromo artėjant dviems priešo bombonešiams, skubiai į orą pakelti du mūsiškiai, vienas kurių buvo LVG C.VI. Kitu, Fokker D.VII, skrido jaunas, perspektyvus pilotas Jurgis Dobkevičius – žmogus, suprojektavęs pirmuosius Lietuvoje originalios konstrukcijos lėktuvus.
Dobiai virš Kauno
1922-aisiais iš Kauno aerodromo pakilo keistai atrodantis lėktuvėlis. Buvo kur kas mažesnis už paprastai aplink skrajojančius biplanus (ketursparnius lėktuvus, kaip kad LVG C.VI), atrodė vikrus ir greitas. Pirmasis lietuvių konstruktoriaus kūrinys Dobi-I išties pretendavo į keletą tuometinių aviacijos rekordų, ir jei ne šiokie tokie nesklandumai, galėjo būti paleistas serijinėn gamybon. Deja, skristi juo buvo itin sudėtinga – bijodamas, kad niekas kitas šio kūrinio nesuvaldys, konstruktorius J.Dobkevičius kitų pilotų prie jo neprileisdavo, nuolat tobulindavo ir bandydavo konstrukciją pats. Tiesa, truko tai neilgai. Po dviejų metų nuo pirmojo skrydžio, besileidžiant pievoje Dobi-I rėžėsi į vežimą, kurio savininkas tyčia sustojo paspoksoti, kas čia skraido.
Sutrupintos faneros krūva virtęs lėktuvas ir sulaužyta koja konstruktoriaus nesustabdė, jau po metų iš angaro išriedėjo naujas Dobi-II. Nuo savo pirmtako jis skyrėsi beveik viskuo – o labiausiai paskirtimi. Žymiai didesnis, skirtas žvalgybai ir tolimiems skrydžiams. Priešingai nei pirmasis, šis Dobkevičiaus kūrinys iškart tapo Vakarų Europos aviacijos žurnalų žvaigžde, kaip greičiausiu pasaulyje lėktuvu su tokio tipo varikliu. Verta pažymėti, jog Lietuvos konstruktoriams nuolat tekdavo dirbti su morališkai pasenusia užsienietiška technika: varikliai, kuriuos Dobkevičius naudojo, buvo išimti iš skraidymui nebetinkamų pirmojo pasaulinio karo veteranų. Įdomiausia, kad tai nesutrukdė konstruoti neįtikėtinomis savybėmis pasižyminčius fiuzeliažus, netgi versdavo ieškoti naujų techninių sprendimų, kurių dėka lietuviški lėktuvai galėdavo varžytis su užsienietiškais analogais – tasi pačiais, kuriuose „plakė“ pagal paskutinį technikos žodį žymiausiose pasaulio gamyklose padirbti varikliai.
Ne išimtis buvo ir Dobi-II, bandomuosiuose skrydžiuose jis demonstravo neįtikėtinus rezultatus. Deja, šio modelio gyvenimas irgi nebuvo ilgas. 1924 m. lapkritį inžinierius jį davė „pasiskraidyti“ kitam pilotui – Jonui Mikėnui, ir tai buvo lemiamoji klaida. Sumaitoto lėktuvo remontuoti niekas taip ir neapsiėmė.
Po Dobi-II sekė Dobi-III, konstruktoriaus sugrįžimas prie nedidelių vikrių lėktuvų gamybos. Į naują projektą sudėjus Dobi-I bandymų metu įgytą patirtį gimė vienintelis lietuviškas „grynakraujis“ naikintuvas. Stebino jis labiau inovacijų gausa, nei kovinėmis charakteristikomis. Nors vardinant trečiajame panaudotas technologijas tektų nuolat vartoti žodžius „pirmą kartą aviacijos istorijoje“, tačiau savo charakteristikų pademonstruoti šis paukštis taip ir nespėjo. Vartant istorijos puslapius gali atrodyti, kad J.Dobkevičių persekiojo prakeikimas – visi jo kūriniai anksčiau ar vėliau suduždavo, tik per plauką nepribaigdami konstruktoriaus ar jo bendražygių. Pirmą kartą Dobi-III dužo 1924 m. gruodį, lengvu šoku atsipirkęs konstruktorius jį suremontavo ir po metų į orą pakėlė dar sykį – šįkart paskutinį ne tik lėktuvui, bet ir jo pilotui. Iš nuolaužų ištrauktas nutrūktgalvis konstruktorius išgyveno tik kelias valandas.
Mūsų dienų nepasiekė nei vienas Dobkevičiaus rankomis sukurtas aviacijos šedevras. Nors pagal tų metų standartus ir itin geri, jo lėktuvai dėl įvairių priežasčių nebuvo priimti kariuomenėn, tad trečią dešimtmetį Lietuvos aviacija pasitiko su užsienietiškų, pirktų arba trofėjinių lėktuvų aviaparku. Beje, nepriklausomybės kovų metu ir iškart po jų Lietuva turėjo bent po vieną daugumos stambiausių pasaulio lėktuvų gamintojų mašiną – tarnavo čia ir keli legendiniai „Fokkeriai“, ir įvairių modifikacijų „Albatrosai“, žvalgyvai naudoti itališki SVA-10, o pirmu masiškai oro pajėgose naudotu naikintuvu tapo „Šmolikais“ praminti čekoslovakiški Letov Š.20L. Dar įdomiau tai, kad visa gausybė įvairiausių lėktuvų, vos atitarnavę savo amžių, nurašyti nebūdavo – kol įmanoma, jais skraidyti mokydavosi jauni lakūnai, tad dauguma veteranų antro pasaulinio karo sulaukė tvarkingai išrikiuoti angaruose.
