Dabartinė tolimojo susisiekimo autobusais maršrutų sistema formavosi daugelį metų. Šiuo metu rinkoje dirbančių vežėjų dėka plėtojosi maršrutų tinklas, kuris jungia šalies miestus bei miestelius tarpusavyje bei su didžiaisiais miestais.
Keleiviai pagal daugelį metų galiojančius autobusų grafikus planavo keliones į darbą, mokslus, pramogų vietas, tačiau jau artimiausiu metu padėtis gali keistis iš esmės: Susisiekimo ministerija suplanavo tolimojo susisiekimo reformą, kuri visų pirma atsilieps autobusais keliaujantiems šalies gyventojams. Negana to, reforma kainuos brangiai, o atsiradusias išlaidas teks padengti tiems patiems mokesčių mokėtojams.
Neaiškūs reformos tikslai
Šiuo metu tolimojo susisiekimo rinkoje dirba daugiau kaip 45 įmonės, kurios konkuruoja tarpusavyje, taikydamos skirtingas bilietų kainas bei siūlydamos keleiviams skirtingos kokybės paslaugas. Keleivių vežėjai, veikdami laisvoje konkurencinėje rinkoje, kaip išmanydami gerina paslaugas keleiviams – daugelyje autobusų veikia nemokamas internetas, media centrai, nemokamai vežami dviračiai ir pan. Nors tolimojo susisiekimo autobusais maršrutų sistema funkcionuoja gerai, paslaugų kaina ir kokybė tenkina keleivių poreikius, ją žadama keisti iš esmės.
Formalia sistemos reformos priežastimi tapo Konkurencijos tarybos sprendimas bei po jo sekę teismų išaiškinimai, jog naujų vežėjų patekimas į tolimojo susisiekimo rinką yra ribotas, o tai numatantis reguliavimas įtvirtintas poįstatyminiame teisės akte, o ne įstatyme, todėl įstatymų leidėjas turėtų įstatyme – Kelių transporto kodekse (KTK) – įtvirtinti tai, kas dabar numatyta ministro priimtose taisyklėse. Tokiu atveju esamas maršrutų tinklas galėtų veikti toliau, ir keleiviai pokyčių nepajustų.
Numatyta didžiulė tolimojo susisiekimo autobusais reforma, vežėjų manymu, skirta ne ištaisyti teisėkūros trūkumus, bet keisti viską iš esmės. Remiantis KTK įstatymo pataisa, dabartiniai vežėjai netenka teisės toliau veikti, autobusų stotys netenka savo statuso, o būsimasis autobusų tinklas galės būti sudaromas tik tokiu būdu, kad nesukeltų konkurencijos geležinkelio vežėjui.
„Mums, keleivių vežėjams, neaišku, kokie yra šios reformos tikslai, ką siekiama ištaisyti ar pagerinti? Nesuprantame, kodėl skubama priimti visiems žmonėms svarbius sprendimus, neapklausus keleivių, neįvertinus teikiamos paslaugos kokybės ir dabartinės saugumo situacijos šalyje, neparengus viešojo transporto studijos, kurios pagrindu būtų galima formuluoti strateginius viešojo transporto plėtros tikslus bei inicijuoti teisės aktų pakeitimus. Studijos pirkimas buvo paskelbtas, bet vėliau jos dėl formalių priežasčių buvo atsisakyta”, – sako Lietuvos keleivių vežimo asociacijos prezidentas Gintaras Nakutis.
Konkurencijos sąlygos – nelygios
Jei siūloma reforma bus įgyvendinta, neliks didelės dalies keleiviams įprastų maršrutų, bus įteisinta diskriminacinė nuostata, kad autobusai negali išvykti ta pačia kryptimi kaip traukinys 10 minučių prieš ir po jo reiso, valstybė bus priversta finansuoti maršrutus, kuriuose dėl per mažo keleivių skaičiaus neatsiras vežėjo.
„Kyla natūralus klausimas – ar tokiu būdu, proteguojant traukinius kaip vienintelę susisiekimo priemonę, nėra ribojama laisva konkurencija? Jau šiuo metu geležinkelio vežėjui suteikiamas savotiškas prievartinis įrankis, kuriuo naudojantis mažosiose savivaldybėms grasinama nebevežti keleivių, jei jos neprisidės prie šios transporto rūšies išlaikymo. Norėtųsi priminti, jog susisiekimas tolimojo susisiekimo autobusais šiuo metu nei valstybei, nei savivaldai nekainuoja nė cento“, – pabrėžia G. Nakutis.
Pasak jo, šiuo metu rinkoje dirbantys vežėjai ne tik ilgus metus formavo tolimojo susisiekimo maršrutų tinklą, bet ir prisiėmė visą pandemijos naštą, negavę jokios tikslinės pagalbos. „Dabar jiems sakoma: „Ačiū, mums jūsų nebereikia, stokite į vieną starto liniją ir pradėkite nuo pradžių“. Teigiama, jog negalima diskriminuoti naujų vežėjų, tačiau diskriminuoti dabartinius vežėjus kažkodėl galima“, – piktinasi LKVA prezidentas.
Vežėjų pozicijos nepaisoma
Per dvejus metus vežėjai dėl būsimos tolimojo susisiekimo autobusais reformos ne sykį diskutavo su SM bei Lietuvos transporto saugos administracija. „Daug kartų teikėme ministerijai savo siūlymus, kaskart sulaukdavome atsakymo: „Mes jus girdime“, nors visi esminiai siūlymai vėliau būdavo atmetami. Dvejus metus įrodinėjome, jog patekimas į rinką negali būti suprantamas kaip visiškas šio sektoriaus reformavimas. Iki šiol nesulaukėme atsakymo ir į klausimą – ar atliktas dabartinių vežėjų išstūmimo iš rinkos teisinis ir ekonominis vertinimas, taip pat rinkos vertinimas, galimos rizikos, jei vietoj dabar rinkoje dirbančių vežėjų atsirastų vienas ar du, kurie diktuotų savo sąlygas? Tokiu atveju konkurencijos neliktų, bilietai brangtų, o paslauga šalies gyventojams neišvengiamai prastėtų, nes liktų tik komerciškai apsimokantys maršrutai ir jų reisai“, – sako G. Nakutis.
Keleivių vežėjų teigimu, rinka šiuo metu yra liberali, t. y., paremta konkurencijos veikimo logika. Įmonių vadovus stebina, jog, įsiteisinus dabar svarstomai reformai, dabartiniai rinkos dalyviai vėl turėtų gauti biurokratinius leidimus veiklai vykdyti. „Palyginimui – jei šalia įsikūrę „Maxima“ ir „Rimi“, o „Lidl“ pareiškia norą statyti dar vieną prekybos centrą, tai įstatymų leidėjas neliepia „Maxima“ savininkams nugriauti pastato. Jei bus įgyvendinta numatyta reforma, būtent tai ir nutiks keleivinio transporto rinkoje: tam, kad ateitų naujas žaidėjas, įstatymų leidėjai sugriauna dabartinę sistemą ir liepia seniesiems rinkos dalyviams pradėti veiklą nuo švaraus lapo“, – pabrėžia UAB Kautra generalinis direktorius Linas Skardžiukas.
Kokios bus pasekmės?
G. Nakučio teigimu, SM reformą vykdo be jokio pagrindimo ir pasekmių vertinimo: „Kliaujamasi supratimu: jei vežėjams nepavyks prisitaikyti prie naujosios sistemos, tai viską finansuos valstybė. Toks požiūris ydingas ir šiuo sudėtingu ekonomikai ir valstybei laikotarpiu negali būti priimtinas. Pamirštama, kad mūsų valstybė ir visuomenė dar tik baigia dorotis su pasaulinės pandemijos sukeltais padariniais, Baltarusijos sukelta migrantų krize, gyvena tebevykstančio karo Ukrainoje realybėje, kuri lemia energetinių resursų krizę su visomis iš to kylančiomis socialinėmis pasekmėmis“.
Pasak bendrovės „Kautra” marketingo direktoriaus Gintauto Pakuso, vežėjams daugiausia nerimo kelia šalies gyventojų, keliaujančių tolimojo susisiekimo autobusais, ateitis: „Neliks maršrutų, kuriais keleiviai važiavo 20 metų. Atėję įprastu laiku į stotį, jie nesulauks savo autobuso. Tokių žmonių gali būti labai daug – šiuo metu tolimojo susisiekimo maršrutais Lietuvoje per metus vežama apie 6 milijonus keleivių. Naujieji maršrutų sudarymo principai pagal maršruto pradžios ar pabaigos miesto gyventojų skaičių nėra patikrinti realybėje, sukurti kabinetuose, jie nebūtinai atitiks rinkos sąlygas. Prie esamų maršrutų įpratusius keleivius planuojama reforma neišvengiamai paveiks“.
Keleivių vežėjai siūlo negriauti dabar egzistuojančios sistemos, sugrįžti prie pirminės Konkurencijos tarybos ir teismų iškeltos problemos. „Raginame įgyvendinti reformą kitu būdu, kad dabartinis rinkos teisinis reguliavimas būtų įteisintas įstatymu, o ne poįstatyminiais aktais. Įstatymo nuostatos suteiktų teisę ateiti į rinką naujiems vežėjams, paliekant teisę realiai rinkoje dirbantiems toliau vežti keleivius tais pačiais maršrutais, kuriais veža dabar. Šiuo nelengvu metu visos reformos turėtų būti vykdomos tik labai gerai įvertinus padarinius ir radus bendrą sprendimą su socialiniais partneriais. Dabar susidaro įspūdis, kad to sutarimo net nebuvo siekiama“, – pabrėžia G. Nakutis.
