Kodėl ir kokių priemonių prieš dyzelinius automobilius gali būti imtasi Lietuvoje?

Dyzelinu varomų automobilių ateitis yra miglota. Tiksliau, net ne miglota – jos nebėra. Prieš 15-20 metų (o kartais ir gerokai vėliau) dyzelinas buvo laikomas ateities degalais. Dyzeliną ėmė naudoti lenktyniniai automobiliai, atsirado dyzelinių „Porsche“ ir net „Maseratti“ modelių, o kartais šių automobilių savininkai netgi džiaugėsi mažesniais mokesčiais.

Tačiau dabar dyzelinių variklių dienos baigiasi. Ar ir Lietuvoje dyzeliniai automobiliai su laiku gali tikėtis apribojimų?

Manote, kad perdedame, sakydami, kad kadaise dyzelinas buvo laikomas ateities kuru? Valstybėse, kuriose automobilių mokesčiai yra skaičiuojami pagal CO₂ emisijas, dyzelinių automobilių vairuotojai iš tiesų mokėjo (o dažnai ir tebemoka) mažesnius mokesčius. Štai 60 kW „Volkswagen Polo“ su 1,6 litrų dyzeliniu varikliu į aplinką išmeta 97 CO₂ gramus kiekvienam kilometrui. Tuo tarpu tas pats automobilis su 1,0 litro benzininiu varikliu, išvystančiu 49 kW, emisijomis pasigirti negali – magiškas skaičius siekia 108 g/km.

Dyzelinis „Polo“ yra ir kur kas greitesnis, sunaudoja visai nedaug degalų, o kainuoja daugiau-mažiau tiek pat. Tai yra šiandien gaminami modeliai ir abu varikliai yra savotiškai geri. Aišku, jei galvojate apie ateitį, kuomet dyzeliniai automobiliai kai kuriuose miestuose nebebus laukiami, reikės rinktis lėtesnį ir daugiau CO₂ išmetantį benzininį modelį.

Dėl ko dyzeliniai automobiliai tapo nebemėgstami politikos formuotojų?

Na, pradėkime nuo to, kad pats vidaus degimo variklis nebeturi tiek gerbėjų, kiek turėjo dar visai neseniai. Griežtėjantys emisijų standartai po truputį mažino vidaus degimo variklių tūrį ir prie jų klijavo vis didesnes turbinas. Tuo tarpu elektromobiliai šuoliais judėjo pirmyn ir dabar daugybė žmonių, paklausti, koks yra jų svajonių automobilis, atsakytų „Tesla“.

Automobilių tarša sudaro apie 40 % visų pasaulio transporto CO₂ emisijų. Šį skaičių norima sumažinti, todėl ateityje politikai mato ir absoliučius automobilių su vidaus degimo varikliais draudimus. Tačiau „mąstyk globaliai, veik lokaliai“ principas verčia pradėti nuo mažesnio mastelio. Miestų orą labiau teršia dyzeliniai automobiliai. Vietinė tarša pasaulinės urbanizacijos kontekste yra tamsi ir klampi tema. Tačiau užteks paminėti tiek, kad dyzeliniai automobiliai turi nuodėmę, kuri neslegia benzininių mašinų sąžinės – NOx emisijas.

NOx – tai įvairūs azoto oksidai, kurių dyzeliniai varikliai išmeta žymiai daugiau nei benzininiai. Manoma, kad tai – kancerogenas, kuris, be kita ko, yra ir smogo sudedamoji dalis. Nepaisant tokių technologijų, kaip išmetamųjų dujų recirkuliacija, „AdBlue“ sistemos ir pažangūs katalizatoriai, dyzeliniai automobiliai sukelia didesnę vietinę taršą, sunkiau pasiduoda hibridizacijai ir todėl taps pirmuoju žingsniu į visišką vidaus variklių uždraudimą.

Būtent tai ir svarbu suprasti. Nauji dyzeliniai automobiliai nėra kažkoks absoliutus blogis, kuris staiga tapo nekenčiamiausia transporto rūšimi. Tiesiog reikia nuo kažko pradėti išgyvendinti vidaus degimo variklius ir dyzeliniai automobiliai atrodo kaip logiškas pirmasis žingsnis.

Kaip atrodo dabartinė situacija?

Tikriausiai ne vienas žmogus jau yra girdėjęs apie Hamburgo dyzelinių automobilių draudimus. Gegužę su įsigaliojusi teismo sprendimu Hamburgas dvejose svarbiose gatvėse uždraudė visus senesnius dyzelinius automobilius, kurie neatitinka „Euro 6“ standarto. Skaičiuojama, kad draudimas paveiks daugiau nei 200 tūkstančių mieste esančių automobilių, nors šių gatvių gyventojai ir viešasis transportas draudimų išvengė.

Tačiau Hamburgas nėra vienintelis miestas pasaulyje priėmęs tokį sprendimą. Visus juos išvardinti būtų sunku, ypač turint omenyje, kad, atrodo, planai pristatyti naujus apribojimus pasigirsta nuolat. Štai Tokijuje itin griežti reikalavimai dyzelinėms transporto priemonės įsigaliojo dar 2003 metais. Jie buvo paremti ne CO₂ emisijomis, o kietųjų dalelių skaičiumi išmetamosiose dujose. Po šių taisyklių įsigaliojimo miestas džiaugėsi krentančia kietųjų dalelių koncentracija. Tuo tarpu griežtai reglamentuotos miestų automobilių kei klasės reikalavimuose nurodytas variklio tipas – benzininis.

Madridas, Paryžius ir Briuselis visai neseniai šventė unikalią pergalę – pasiekė griežtesnius tarptautinius reikalavimus emisijoms. „Euro 6“ standartas buvo paskelbtas dar 2007 metais. Jis nustatė 80 mg/km ribą NOx emisijoms. Tačiau po WLTP standarto ir RDE („Real Driving Emissions“) statistikos įgyvendinimo 2017 metais Europos Sąjunga reikalavimus sušvelnino – nustatė 168 mg/km ribą. Madridas, Paryžius ir Briuselis kreipėsi į Europos Teisingumo Teismą ir gavo pritarimą – galės taikyti ribojimus automobiliams, kurie neatitinka pirminių „Euro 6d TEMP“ reikalavimų.

Nugarą dyzeliniams automobiliams atsuka ir daugiau Europos miestų. Roma ketina pradėti juos drausti nuo 2024-ųjų, Atėnai – nuo 2025-ųjų, Paryžius – taip pat maždaug tuo metu. Prie Hamburgo taip pat prisijungs ir kiti Vokietijos miestai. Ir taip po gatvę, po apribojimą, po vieną ar kitą didesnį mokestį dyzelinas bus spaudžiamas lauk. Gyventojai dėl to, beje, per daug nesipiktina – dyzelinių automobilių paklausa stabiliai krenta jau kelerius metu.

Draudimų, reikalavimų ir apribojimų rezultatas

Apie dyzelinių modelių Europoje atsisakymą paskelbė visa eilė gamintojų. Artimiausiu metu Senajame žemyne nebeliks naujų dyzelinių „Suzuki“, „Mitsubishi“, „Nissan“, „Toyota“, „KIA“, „Porsche“, „Bentley“ ir dar eilė kitų automobilių. „Fiat“ grupės markės nustos siūlyti dyzelius Europoje nuo 2022 metų, o štai PAS grupė, kuriai priklauso „Peugeot“, „Opel“ ir „Citroën“ paskelbė, kad stabdo naujų dyzelinių automobilių kūrimą ir vystymą. Tuo tarpu „Subaru“ darys tą patį, tik šiek tiek labiau palaipsniui.

Pagrindinės „Volkswagen“ grupės markės ir toliau savo gamose išlaikys dyzelinius automobilius. Tačiau krentant paklausai jų dalis vis trauksis. Štai „Audi“ stiprina „E-tron“ diviziją, o pačios „Volkswagen“ markės ateitis bus siejama su ID elektromobiliais. „Mercedes-Benz“ taip pat nebemato dyzelinių automobilių ateities, tačiau kraštutinių veiksmų nesiima. Vietoje dyzelinių variklių atsisakymo bus kuriamos efektyvios hibridinės ir elektrinės sistemos, kurios, kaip tikimasi, tiesiog pritrauks daugiau pirkėjų. Iš esmės, vienokia ar kitokia forma tolyn nuo savęs dyzelinius automobilius stumia daugelis gamintojų. Tie, kurie sau gali tai leisti, juos pasilaikys ilgiau. Mažesni gamintojai ir japoniškos markės dyzelinių variklių atsisakys greičiau, nes jie gali imti nešti ir nuostolį.

Ir Lietuvoje žmonės vis dažniau renkasi benzininius automobilius. Dažnai dėl to, kad jie yra tylesni, pakankamai našūs, o ir benzino bei dyzelino kainos skiriasi labai nežymiai ar yra visiškai identiškos. Kita vertus, iš daugiau nei 1,3 milijonų Lietuvoje registruotų automobilių, beveik milijonas yra dyzeliniai. Tai reiškia, kad dyzelinių automobilių ribojimai Lietuvos gyventojams būtų itin skaudūs.

Dyzelinių automobilių apribojimas ar apmokestinimas Lietuvoje

Turint omenyje, kad šį klausimą spręs politikai, o automobilius vairuoja rinkėjai, tikriausiai nesunku susidaryti įspūdį, kokia tikimybė, jog Lietuvoje bus draudžiami dyzeliniai automobiliai. Tačiau pirminis įspūdis iš tikrųjų yra net labai klaidingas – apie dyzelinių automobilių ribojimus yra kalbama pakankamai dažnai. Egzistuoja du būdai kirsti per dyzelinių automobilių populiarumą.

Pernai žurnalistai atskleidė įdomius valdžios planus. Pasigirdo kalbos apie realius svarstymus apmokestinti dyzelinius automobilius, kurių Lietuvoje – kone du trečdaliai. Iš kart po šios istorijos pasirodymo lietuviškoje žiniasklaidoje šiuos planus kritika užkasė kas tik turėjo laiko. Toks sprendimas būtų ir tam tikra politinės savižudybės forma, nes dyzelinių automobilių vairuotojų yra labai daug, ir loginis košmaras – benzininis automobilis gali teršti daugiau nei dyzelinis.

Automobilių mokesčiai Lietuvoje yra svarstomi periodiškai, tačiau veiksmais kalbos taip niekada ir nevirsta. O turės virsti – automobilių mokesčiai yra įprasta praktika daugybėje Europos valstybių, o Lietuvos problema – senas automobilių parkas. Tačiau „senas“ ir „dyzelinis“ nėra tas pats, todėl vasarą pasigirdo kitokie svarstymai – norima apmokestinti itin taršius automobilius, kurių CO₂ tarša siekia daugiau nei 200-210 g/km. Žurnalistai skaičiavo, kad toks draudimas paliestų 90 tūkstančių automobilių Lietuvoje ir dauguma jų būtų dyzeliniai.

Tačiau mokesčiai yra tik vienas iš įrankių. Kitas – draudimas važinėti miestų centruose. Aplinkos ministerija savo oro taršos mažinimo plane nurodė, kad nuo 2020-ųjų Vilniaus, Kauno, Klaipėdos, Šiaulių, Panevėžio savivaldybės galės miestų dalyse riboti dyzelinių automobilių eismą ir dar tikėtis finansinės paramos.

Apie minėtą Aplinkos ministerijos pasiūlymą paklausėme ir Vilniaus miesto savivaldybės Administracijos direktoriaus Povilo Poderskio. Juk būtent Vilniuje dyzelinių automobilių apribojimai būtų ir skausmingiausi, ir labiausiai tikėtini. Tačiau tas finansinis saldainis sostinės valdžios nevilioja ir pasiūlymas yra vertinamas skeptiškai.

„Šiuo metu visiškai neaišku, koks pagrindinis tikslas šito noro drausti būtent dyzelinių (o ne visų, įskaitant ir benzininius) automobilių įvažiavimą į miestus ar atskiras jų dalis. Jeigu norime sumažinti taršą, galbūt reikėtų pasižiūrėti kaip su tuo tvarkosi tokių idėjų pradininkė Vokietija. Ji dar 2008 metais priėmė tvarką, kad į kai kurias didmiesčių teritorijas gali patekti automobiliai turintys taršos pažymėjimus t.y. lipdukus ant priekinio stiklo. Tokiu būdu kiekvienas automobilis yra įvertinamas individualiai ir priskiriamas tam tikrai taršos kategorijai, nepaisant to, ar automobilis dyzelinis ar benzininis“ – komentavo P. Poderskis.

Kaip matote, didžiausio miesto valdžios atstovai nėra sužavėti diskriminacija pagal degalų rūšį. Nors ši praktika nėra nauja, ji automobilius skirsto pagal degalus, o ne taršą.