Statistiniai duomenys rodo, kad kelionės lėktuvu yra saugiausios susisiekimo priemonės. Tarptautinės oro transporto asociacijos (IATA)  skelbiamais duomenimis, 2022 m. buvo atlikta 32,2 mln. skrydžių, o iš šio didelio skaičiaus tik 39 skrydžiai baigėsi avarijomis. Daugiausia lėktuvų avarijų nutinka pakilimo ir nusileidimo etapuose, kuriuose oro transporto priemonė būna arčiausiai žemės.

Remiantis „Boeing“ statistiniais tyrimais, 16 proc. mirtinų nelaimingų atsitikimų įvyksta pakilimo ir pradinio kilimo metu, o 29 proc. – artėjimo tūpti ir tūpimo metu. Šiais momentais lėktuvo greitis, aukštis būna mažiausi, atliekama daugiau manevrų ir yra daugiau kitų lėktuvų erdvėje.

Įvykis Japonijos oro uoste

Praėjusią savaitę Tokijuje tūpdamas „Japan Airlines“ lėktuvas susidūrė su Japonijos pakrančių apsaugos tarnybos lėktuvu. Keleivinis lėktuvas užsiliepsnojo, o kitame lėktuve, skridusiame padėti nukentėjusiems nuo žemės drebėjimo, žuvo pakrančių apsaugos tarnybos nariai.

Pasak Vilniaus Gedimino techniko universiteto (VILNIUS TECH) Antano Gustaičio aviacijos instituto (AGAI) lektoriaus, aviacijos eksperto Vinco Šnirpūno, dar sunku kalbėti apie tikslią avarijos priežastį, tačiau galima išskirti, kas vis dėlto galėjo turėti įtakos šiai avarijai.

„Orlaiviai susidūrė dėl blogos koordinacijos tūpimo-kilimo take.  Tūpimas yra pats pavojingiausias skrydžio etapas, kuris reikalauja maksimalaus budrumo iš įgulos, skrydžių vadovų ir antžeminių tarnybų, – teigia aviacijos ekspertas. – Visų pirma, reikia padėkoti ir pagirti japonų avialinijų įgulą, kuri suvaldė keleivius ir išgelbėjo visas 376 gyvybes. Orlaiviui patyrus avariją – susidūrus su kitu orlaiviu, esančiu ant tūpimo tako – įgula nepasimetė ir teisingai pagal instrukciją įvykdė keleivių evakuaciją.“

Aviacijos eksperto teigimu, pats sudėtingiausias ir pavojingiausias skrydžio etapas yra orlaivio tūpimas, reikalaujantis maksimalaus budrumo iš įgulos, skrydžių vadovų ir antžeminių tarnybų. Žinoma, orlaivio techninė būklė taip pat turi būti tinkama atlikti saugų tūpimą.

Avarija kelia svarbių klausimų

Anot VILNIUS TECH eksperto V. Šnirpūno, šiuo metu aviacijos įmonėse yra naudojamos procedūros ir metodai, kurių pagalba yra įvertinama kiekvienos aviakompanijos skrydžio rizika:

„Visos organizacijos, kurios dalyvauja aviacijoje ir yra tiesiogiai susijusios su skrydžiais, yra įdiegusios Saugos vadybos procesus (SMS), kurios leidžia identifikuoti arba modeliuoti situacijas, esančias labai arti prie incidento ar avarijos. Jeigu nustatomos tokios situacijos, organizacija turi imtis prevencinių veiksmų, kad skrydžio rizika būtų sumažinta, tuo pačiu ir avarijos tikimybė yra sumažinama iki nulio.“

Tačiau įvykis Japonijoje, pasak V. Šnirpūno, kelia daug klausimų: „Kyla klausimas, kodėl orlaivis nesustojo o įriedėjo į kilimo-tūpimo taką? Kodėl pasienio tarnybos orlaivis negirdėjo, kad kitas orlaivis leidžiasi į tą patį taką? Kodėl tupiantis orlaivis nepastebėjo kad kitas orlaivis yra ant tako? Kodėl skrydžių vadovai nepastebėjo, kad du orlaiviai yra ant to pačio tako tuo pačiu metu? Į visus šiuos klausimus, manau, atsakys detalus avarijos tyrimas.“

Nors kelionės lėktuvu statistiškai išlieka saugiausiu būdu keliauti, lėktuvų avarijos dažnai sukelia didžiules baimes. Avarijų akivaizdoje svarbu tikrinti saugos sistemas bei oro uosto padalinių komunikaciją ne tik nukentėjusioje šalyje, bet ir viso pasaulio oro uostams.

Remdamasi tikimybėmis, IATA apskaičiavo, kad žmogus turėtų skristi po vieną skrydį per dieną 25214 metų, kad patirtų nors vieną gyvybei pavojingą atsitikimą.