Pasaulyje esama ir didelių, ir mažų miestų. Maži miestai – jaukūs. Dideli – perspektyvūs ir konkurencingi. Norėdamas konkuruoti su kitų šalių didmiesčiais, mūsų miestas turi atitikti tam tikras sąlygas.
Kokios jos? Kuris Lietuvos miestas gali varžytis su aplinkinių šalių sostinėmis? O gal nesukūrę dvimiesčio apskritai negalime būti konkurencingi?
Laidoje diskutuoja architektas Artūras Blotnys bei Metro sąjūdžio pirmininkas Juozas Zykus.
[youtube]https://youtu.be/hi8ic4qI44A[/youtube]
Vėlgi pokalbis tencingas. Taip sakant siekiama įkalbėti sveikam ligą, t.y. kalbama turint ne valstybinį interesą. Kaip Kaunas gali būti Lietuvos vartais, kai yra jos viduryje. Jo darymas vartais yra dirbtinis, atimant galimybes iš kitų miestų, kurių geografinė padėtis palanki būti vartais. Kaunas turi susitaikyti su mintimi būti iki 200 tūkst. gyventojų miesčioku.
Akivaizdu, kad Vilnius pajėgus konkuruoti su milijoną turinčiais Europos miestais pats vienas be Kauno. Vilnius jau yra kone 700 tūkst. gyventojų turintis lietuviškas miestas, skaičiuojant su besilankančiais jų yra dar gerokai daugiau, tai viena. Antra, kaip neseniai skelbta, jis pagal ES šalių specialistų apklausos duomenis yra laikomas vienas iš trijų patraukliausių gyventi Europos miestų.Trečia, yra šalies sostinė. To pakanka jam būti konkurencingam su milijoniniais miestais jau šiandien.
Suvežti dalyvius vadinamoms turistinėms konferencijoms į Vilnių Kaunas taip pat negali niekuo prisidėti. Iki Kauno atsivesta “Rail Baltica” vėžė yra tokio greičio, kad tetinka tik kroviniams vežti. Be to, ji į Varšuvą, Berlyną veda per Balstogę, iki kurios nuo Kauno (300 km.) 4-5 val kelio. Vėlgi vėžės maršrutui einant per Kauną, o į Vilnių nutiesus tik jos atšaką vykstantiems į Vilnių Kaune tektų persėsti į kitą traukinį, tas taip pat nepatogina kelionę. Juo labiau, kad nuo Baltstogės iki Vilniaus yra 170-180 km., o važiuojant traukiniu per Kauną būtų virš 400 km. Taigi turime viduramžių keliavimo galimybių laikus.
J. Zykus vis pagiria ministrą Sinkevičių už tai, kad gavo ES finansavimą “Rail Baltica” atšakai nuo Kauno iki Vilniaus. Tačiau, žvelgiant giliau, iš to nieko gero. Čia nematoma to, kad, jeigu “Rail Baltica” tiesimas būtų finansuojamas iš ES gautomis lėšomis, pajamos už keleivių pervežimą ruože Vilnius-Kaunas atitektų ne LG, t.y. Lietuvos biudžetui, o taptų ES pajamomis arba būtų padalintos tarp Baltijos šalių ir Lenkijos. Kadangi judėjimas tarp Vilniaus-Kauno būtų palyginti intensyvus, tai ekonomiškai būtų to paties tipo, kaip yra lietuvių apsipirkimas Suvalkuose, bet čia biudžeto mokesčių praradimo mastai būtų nepalyginamai didesni. Taigi geležinkelis tarp Vilniaus- Kauno, kad būtų išlaikytas LG žinioje, netiestinas “Rail Baltica” lėšomis. Išeitis iš to, kad neliktų Vilnius be europinės 240 km/val. greičio vėžės, grąžinti jos maršrutą per Vilnių ir tas lėšas iš ES panaudoti 240 km/val greičio vėžės Vilnius – Druskininkai tiesimui, vėliau ją pratęsiant iki Augustavo arba Baltstogės. Tokiu atveju iš Kauno į tą pačią Baltstogę būtų vykstama per Vilnių, sėdant jame į „Rail Baltica“ traukinį. Tokiu atveju pinigai važinėjančių geležinkeliu tarp Kauno ir Vilniaus atitektų Lietuvos biudžetui, o susisiekimas geležinkeliu su Europa Lietuvoje būtų ekstra klasės. Be to, Vilnius rinktų pinigus ir važiuojančių iš Minsko, Baltarusijos. Nesinori tikėti, kad Alko pašnekovai to nesuprastų, matyt, jų tendencingumo kita priežastis. Lietuvos atveju dvimiestis – primityvi idėja.