Pagreitį jau netrukus įgaus „Rail Baltica“ geležinkelio tilto per Nerį projektas – šiandien, liepos 21 d., pakrantėje prie Jonavos įkastas simbolinis ženklas, žymintis šio tilto statybų pradžią. Sudėtingas inžinerinis statinys, kuris, saugant „Natura 2000“ teritoriją, neturės atramų vandenyje, bus ilgiausias geležinkelio tiltas Baltijos šalyse. Tiltas per Nerį itin svarbus tiesiant geležinkelio liniją Latvijos link, planuojama, kad jo statyba truks 2,5 metų.
Netoli Jonavos surengtame renginyje dalyvavo ministrė pirmininkė Ingrida Šimonytė, susisiekimo ministras Marius Skuodis, „LTG Infra“ generalinis direktorius Karolis Sankovski, „RB Rail AS“ generalinis direktorius ir valdybos pirmininkas Agnis Driksna, kiti projektą „Rail Baltica“ įgyvendinančių institucijų bei organizacijų atstovai, partneriai bei svečiai.
„Šiandien simboliškai skelbiame išskirtinio objekto „Rail Baltica“ geležinkelio ruože nuo Kauno Latvijos sienos link statybų pradžią. Mūsų uždavinys – iki 2024 m. pabaigos nutiesti pagrindinę „Rail Baltica“ liniją nuo Kauno iki Panevėžio, o iki 2026 m. – iki pat Latvijos sienos – pereina į konkrečių statybos darbų etapą. Šiandienos geopolitiniame kontekste Lietuvos ir visų Baltijos šalių geležinkelio tinklo integracija su Vakarų susisiekimo tinklu yra ypatingos svarbos strateginis prioritetas, kurį privalome įgyvendinti kuo skubiau“, – oficialiame tilto per Nerį statybų pradžios renginyje sakė susisiekimo ministras Marius Skuodis.
Už „Rail Baltica“ projekto Lietuvoje įgyvendinimą atsakingos bendrovės „LTG Infra“ generalinis direktorius Karolis Sankovski pažymėjo, kad geležinkelio tiltas per Nerį prie Jonavos – vienas didžiausių techninių ir inžinerinių iššūkių įgyvendinant „Rail Baltica“ projektą. Net 1,51 km tiltas drieksis apie 40 metrų aukštyje virš Neries bei upės slėnio. Per beveik 14 metrų pločio tiltą bus nutiestas europinio standarto vėžės geležinkelio dvikelis.
„Visas „Rail Baltica“ ruožas tarp Kauno ir Lietuvos-Latvijos sienos yra nemenkas iššūkis, nes tai pirmasis visiškai naujas geležinkelio ruožas, statomas Nepriklausomoje Lietuvoje. Geležinkelio tiltas per Nerį sudėtingiausia, bet strategiškai itin svarbi infrastruktūra tiesiant geležinkelį tarp Kauno ir Rygos“, – sakė K. Sankovski.
Statant tiltą – ypatingas dėmesys aplinkosaugai
Tilto statybos rangovo konkursą laimėjusi Italijos kompanija „Rizzani de Eccher“ taip pat turės pasirūpinti visa tilto bei šalia esančia infrastruktūra. Bus rekonstruojama melioracijos sistema, elektros, telekomunikacijų, vandentiekio tinklai, remontuojamas šalia einantis rajoninis kelias bei įrengiama nuovaža, taip pat tvarkomas landšaftas.
Tiltas bus statomas netoli miesto, todėl bus įrengiamos triukšmą slopinančios sienutės bei kiti triukšmą padėsiantys valdyti sprendimai.
Kadangi tiltas pateks į Europos ekologinio tinklo „Natura 2000“ teritoriją, ypatingas dėmesys skiriamas aplinkosaugai. Siekiant išvengti poveikio Neries biologinei įvairovei, darbai Neries upės apsaugos zonoje nebus vykdomi žuvų migracijos ir neršto metu. Projektuojant tiltą atsisakyta invazinių sprendimų upės vagoje: tilto atramos nebus statomos vandenyje, tad virš upės tarp atramų bus išlaikytas net 150 metrų atstumas, kad žuvys galėtų laisvai migruoti, o vandens augmenija – vešėti.
Geležinkelio tiltą per Nerį statysianti Italijos kompanija „Rizzani de Eccher“ yra įgyvendinusi sudėtingus infrastruktūros projektus JAV, Kanadoje, Jungtinėje Karalystėje, Turkijoje, įvairiose centrinės Amerikos, Azijos bei Afrikos valstybėse.
Sutarties vertė – 64 mln. eurų be PVM. Projekto „Rail Baltica“ įgyvendinimą finansuoja jame dalyvaujančios valstybės – Estija, Latvija ir Lietuva, iki 85 % visų tinkamų išlaidų dengia Europos Sąjunga iš Europos infrastruktūros tinklų priemonės (CEF) fondo. Tiltą pagal sutartį numatoma pastatyti per 2,5 metų. „Rail Baltica“ geležinkelio tilto per Nerį prie Jonavos statybos techninės priežiūros paslaugas teiks bendrovė „Viamatika”.
Projekto progresas – visose Baltijos šalyse
„Rail Baltica“ geležinkelio tilto per Nerį statybos pradžios ceremonijoje dalyvavęs „RB Rail AS“ generalinis direktorius ir valdybos pirmininkas Agnis Driksna akcentavo, kad globalaus projekto įgyvendinimas yra atidžiai stebimas visose trijose Baltijos šalyse ir rodo matomą pažangą.
„Atsižvelgiant į paskirtį, apimtį ir tarpvalstybinį sudėtingumą, „Rail Baltica“ yra unikalus infrastruktūros projektas, turintis daug ikoniškų infrastruktūros objektų, vienas iš jų – tiltas per Nerį. Noriu pabrėžti, kad „Rail Baltica“ yra ilgalaikis partnerystės projektas, todėl ypač vertiname bendradarbiavimą su mūsų tiekėjais ir strateginiais partneriais ES, nacionaliniu ir savivaldybių lygiu, kurie užtikrina nuolatinę paramą projektui. Šiandien pasikeitė geopolitinis kontekstas, atsiranda poreikis kryptingesniam ir spartesniam projekto įgyvendinimui ir taip įrengiant naują strateginį transporto ir gynybos koridorių, jungiantį Baltijos šalis su likusia Europa, todėl esame pasiryžę pradėti pirmuosius važiavimus „Rail Baltica“ geležinkelio linija prioritetinėse atkarpose iki 2027 m.”
Šiuo metu Lietuvoje taip pat pradėti „Rail Baltica“ geležinkelio infrastruktūros – vietinės reikšmės privažiuojamųjų kelių – tiesimo darbai Jonavos rajone, aktyviai derinami geležinkelio ruožų tarp Kauno ir Vilniaus bei Kauno (Jiesios) ir Lietuvos-Lenkijos valstybių sienos patvirtintų optimalių alternatyvų specialieji planai.
„Rail Baltica“ – didžiausias geležinkelio infrastruktūros projektas Baltijos šalių istorijoje, kurį įgyvendinant per visą „Rail Baltica“ geležinkelio trasą bus nutiesta elektrifikuota europinės vėžės dvikelė geležinkelio linija, eisianti nuo Varšuvos per Kauną ir Rygą iki Talino. Bendras „Rail Baltica“ geležinkelio linijos ilgis Baltijos šalyse siekia 870 km: Lietuvoje – 392 km, Latvijoje – 265 km, Estijoje – 213 km.
Tas tiltas “pajudėjo”, bet ar ne protingiau būtų kol dar “neįsibėgėjo” jį sustabdyti. Juk 249 km/val “Rail Baltica” paskirtis yra keleivinis susisiekimas Baltijos šalyse, o jis pagal keleivių srauto dydį yra tiesus susisiekimas tarp šalių sostinių. Akivaizdu, kad šiuo atveju keleivių srautas nuo Rygos į Vilnių ir iš jo link Rygos sudarytų pagrindinę jo dalį. Iš Baltijos ar kitų šalių per Lenkiją 1000 km. “Rail Baltica” traukiniu į Vakarus niekas nesibels, juolab, kad Lenkijoje jo greitis žada būti tik 160 km/val. Tam yra lėktuvai. Tokiu atveju kroviniams pervežti, jų tranzitui per Lietuvą nuo Panevėžio link Kauno ir toliau link Lenkijos pakanka 160 km/val. greičio vėžės. Tad “Rail Baltica” vėžės tiltas tokiam greičiui būtų paprastesnis ir kroviniams gabenti galėtų būti statytinas ne per Nerį, ne Natūra 2000 zonoje, o kiek žemiau, t.y. jau per Nemuną arba pasitenkinti dabar per Nerį esančiu tiltu. Taip būtų ne tik pigiau, bet ir nauda iš to būtų 10 kartų didesnė.
Atsižvelgiant į tai, akivaizdu, kad tiesiausiam keleiviniam susisiekimui 249 km/val. greičiu tarp Baltijos šalių “Rail Baltica” traukiniu tiltą per Nerį visais atžvilgiais derėtų turėti prie Vilniaus, kurį tiesiai nuo Panevėžio (pro Ukmergę ar pan.) jungtų greitoji keleivinė “Rail Baltica” atšaka.
Taigi išmintis: 9 kartus pamatuok, dešimtą kirpk – praverstų ir šiuo atžvilgiu.
Be to, apskritai ar ne logiškiau būtų pirmiau turėti vėžę, o paskui statyti jai sujungti reikalingą tiltą. Dabar kroviniams gabenti Baltijos šalyse dar visiškai pakanka rusiškos vėžės, todėl pirmiau tikslinga imtis 249 km/val greičio vėžės Vilnius – Panevėžys – Ryga statybos, o ne kurpti dar nežinia kam tokioje vietoje reikalingą tiltą.
Kur vieši specialistų, visuomenės vieši pasvarstymai, jų nėra…
Manau, sprendimas strategiškai teisingas šalies saugumo prasme -pavojinga viską – valdžią,infrastruktūrą, ekonomiką, finansus,žmones,kultūrą etc. sukoncentruoti tik Vilniuje.Manau,tai parodė ir 1991 m. sausio įvykiai. Tamstos nusiraminimui, Rail Baltica atšaka numatoma ir į Vilnių.
Kas – valstybės pajėgumų sukoncentravimas ar išsklaidymas teritorijoje dabartiniame pasaulyje yra strategiškiau saugumo prasme sunku pasakyti. Manyčiau, kad Sąjūdis, 1991 m. įvykiai bylotų, kad susitelkimas Tautos, lietuvybės Vilniuje, būtent, ir buvo vienu iš svarbiausių Lietuvos pergalės faktorių atkuriant Nepriklausomybę. Galima sakyti, kad tą patį teigiamą sukoncentravimo strateginį vaidmenį matome ir dabar Kijevo pavyzdyje kovojant prieš Rusiją. Kolaboravimui su Rusija centro lygaus su sostine Kijevu neatsiranda.
Beje, įvairiais atžvilgiais valstybiškai sprendžiant, derėtų, kad “Rail Baltica” maršrutas per Vilnių eitų tiesiai nuo Panevėžio, o ne per Kauną.
“Rail Baltica” atšaka į Vilnių nuo Kauno “nusiraminimo” kelti negali, nes Panevėžiui, Šiaurės ir Šiaurės Rytų Lietuvai važiavimas į sostinę Vilnių, o šiam į Rygą, per Kauną 21-ame amžiuje yra pasityčiojimas. Taigi valdžios sprendime dėl “Rail Baltica” maršruto ne per Vilnių matyčiau svetimos valstybės strateginius interesus. Tai savo valstybės sostinės pažeminimas…
Kai okupantai 1991 m.užėmė televiziją Vilniuje, pasauliui naujienas apie įvykius Lietuvoje ėmė transliuoti valstybinės televizijos padalinys Kaune ( dabar berods panaikintas-“neapsimoka”…). Lietuvos valdžia nesugebėjo perkelti nei vienos ministerijos iš Vilniaus, sugebėjo iškelti tik kalėjimus. Estijos Švietimo ir mokslo ministerija yra Tartu mieste, 186 km nuo sostinės Talino. Nemaža dalis Vokietijos ministerijų yra Bonoje, centrinis Vokietijos bankas- Frankfurte prie Maino, o ne sostinėje Berlyne. Lietuvos atveju,manau, ministras,reziduojantis ne sostinėje, sostinės okupacijos
( neduok Dieve) atveju kelioms valandoms galėtų perimti vadovavimą Vyriausybei,kol ateis NATO pagalba.
Gal nemaišytumėte, kaip sakoma “Dievo dovanos su kiaušiniene”.
Ministerijos pagal Konstituciją yra valstybės valdymo institucijos. Šalies Konstitucija nustato, kad Lietuvos valstybė turi sostinę ir ja yra Vilniaus miestas. Priimti sostinės įstatymą regis dar 1998 m. atsisakė ar ne 80 mandatų turėdamas konservatorių valdytas Seimas. Nesant įstatymo ministerijų (ministrų) kėlimas iš Vilniaus prieštarautų Konstitucijai. Be to, kokia prasmė valstybinius lietuvybės židinius kelti iš Vilniaus, kieno strategijų tai būtų vykdymas. Kaunui tiek dydžio, tiek lietuvybės pakako ir pakanka. Iki dabartinio Kauno dydžio pirmiausiai su valstybės parama yra vystytini Šiauliai, Alytus, Utena, kiti pakraštiniai traukos centrai. Tačiau, kaip nebūtų keista, didžiausius LEZ.us ir kitą paramą valstybės valdžia suteikia Kaunui. Tai va tokie yra regionų vystymo politikos sprendimai…
Na o dėl tos minties, kad saugumo sumetimais derėtų vieną ministrą laikyti ne Vilniuje, manau, kad tai dėmesio nevertas paistalėlis ne daugiau…
> Kažin. Ministerijų kėlimas iš Vilniaus prieštarauja Konstitucijai ? Gal nurodysite straipsnį ? Ar tai tik “paistalėlis”? Estijos Konstitucijoje taip pat parašyta,kad Estijos Respublikos sostinė- Talinas, bet Švietimo ir mokslo ministerija yra iškelta į Tartu miestą. Ar Estija tamstai ne pavyzdys-geriau sekti kai kurių valstybių į rytus nuo Lietuvos pavyzdžiu,kur beveik viskas sukoncentruodama tik sostinėje? O lietuviškumu reikia rūpintis Viniaus rajone,kur,kaip teko skaityti , savivaldybė galimai nesteigia mokyklų ,kuriose mokoma valstybine lietuvių kalba, ir daugeliui tėvų tenka vežioti vaikus į Vilniaus mokyklas.
> dar. Derėtų žinoti, kad Talino ir Vilniaus kaip sostinių geopolitinės situacijos yra visiškai skirtingos. Tai viena. Antra, Estijoje mokslo šventove nuo seno yra Tartu, o ne sostinė Talinas, skirtingai negu Lietuvoje ja yra sostinė Vilnius. Taigi skirtingumą šalyse dėl ministerijos vietos galėjo lemti istorinės tradicijos.
Be to, tai, kad Švietimo ministerijos vieta Estijoje yra Tartu, gali būti išspręsta Sostinės įstatymu. Lietuva, kaip minėjau, Sostinės įstatymo nėra priėmusi. Tokiu atveju Lietuvoje šiuo atveju yra vadovaujamasi Konstitucija tiesiogiai. O jos 17 str. pasakyta, kad Lietuvos valstybės sostine yra Vilniaus miestas. Atkreipčiau dar dėmesį į tai, kad Lietuvos Konstitucijoje kalbama ne apie Respublikos, o apie valstybės sostinę. Teisiškai tai gali būti suprantami kaip skirtingi dalykai.
O gaivinti lietuvybę Vilniaus rajone, matyt, yra ir paties pareiga…
Tai tiek trumpai tų klausimų paaiškinimo…
Negi Jūs pritariate Lietuvos regionų degradacijai,kur uždaromos mokyklos, ligoninių skyriai, bankai berods neskiria paskolų naujų pastatų statybai? Pasižiūrėkite į Suomiją-ten universitetai veikia net prie poliarinio rato ( Rovaniemi), o ne tik Helsinkyje- Suomijos valstybė užtikrina kultūrinio,ekonominio socialinio gyvenimo standartą kiekvienam Suomijos piliečiui,kur jis begyventų-sostinėje ar miestelyje prie poliarinio rato.
Čia išeitis ne Kauno, o pakraštinių traukos centrų – Alytus, Šiauliai, Utena, Tauragė ir t.t. vystymas. Sumažinti LEZ,us Kaune, o juos suteikti regioniniams traukos centrams.
Negi Jūs pritariate Lietuvos regionų degradacijai,kur uždaromos mokyklos, ligoninių skyriai, bankai berods neskiria paskolų naujų pastatų statybai? Pasižiūrėkite į Suomiją-ten universitetai veikia net prie poliarinio rato ( Rovaniemi), o ne tik Helsinkyje- Suomijos valstybė užtikrina kultūrinio,ekonominio socialinio gyvenimo standartą kiekvienam Suomijos piliečiui,kur jis begyventų-sostinėje ar miestelyje prie poliarinio rato.
> dar. Derėtų žinoti, kad Talino ir Vilniaus kaip sostinių geopolitinės situacijos yra visiškai skirtingos. Tai viena. Antra, Estijoje mokslo šventove nuo seno yra Tartu, o ne sostinė Talinas, skirtingai negu Lietuvoje ja yra sostinė Vilnius. Taigi skirtingumą šalyse dėl ministerijos vietos galėjo lemti istorinės tradicijos.
Be to, tai, kad Švietimo ministerijos vieta Estijoje yra Tartu, gali būti išspręsta Sostinės įstatymu. Lietuva, kaip minėjau, Sostinės įstatymo nėra priėmusi. Tokiu atveju Lietuvoje šiuo atveju yra vadovaujamasi Konstitucija tiesiogiai. O jos 17 str. pasakyta, kad Lietuvos valstybės sostine yra Vilniaus miestas. Atkreipčiau dar dėmesį į tai, kad Lietuvos Konstitucijoje kalbama ne apie Respublikos, o apie valstybės sostinę. Teisiškai tai gali būti suprantami kaip skirtingi dalykai.
O gaivinti lietuvybę Vilniaus rajone, matyt, yra ir paties pareiga…
Tai tiek trumpai tų klausimų paaiškinimo…